从几何到极星再到极氪,吉利电动汽车布局需化掌为拳-盖世汽车资讯

AutoR智驾

2021-04-0909:12:40

高端电动品牌混战从2020年下半年将一直沿袭到2021年上海展。

东风推出岚图酝酿尚有两年时间,上集团推出智己从立项到概念发布几乎可以天计算出来。

而今年长城也将发售高端电动品牌沙龙智行,而比亚迪在今年2月在宣告架构重整时也奠定了由赵长江负责管理新的高端电动品牌举。

但是我们细看这些品牌的高端化,在价位上有一道槛,即怎样打造一款市场接受的30万元以上的国产电动。

对于吉利而言,本无需趟这汤混水,极星早已出世经年,一幅稳稳的奢华电动品牌的胚子。

但就在极星即将登陆资本市场时,极氪来了。

“蓝色吉利行动计划”历经沉淀,在刚刚过去的3月底,吉利宣布正式成立全新高端电动公司:极氪。

资料表明极氪公司注册资金为20亿元人民币,其中吉利占股51%,剩下的49%则由吉利控股掌控。

资料表明,李书福为新的公司的董事长,福聪颖则为CEO。

吉利集团两位最核心的大佬亲自挂帅。

极星当年都没这待遇。

对于全新的极氪公司,吉利声称未来将会独立国家于吉利现有的公司,基于吉利最新的SEA浩瀚架构下研发和匹配更多技术的可能性,并且用作以纯电型为主的新能源市场。

此外,新公司还将不会成立独立国家的销售团队,在繁华的市中心开办展厅,通过直销和经销商两种渠道,确保产品的价格和库存。

这样的操作事实上是极星正在做的。

与此同时,同时还公布了首款型——ZEEKR001,其实我们都知道这就是去年在广州展览展览的领克ZEROCONCEPT的量产版。

新的售价将设定在30-50万元的区间,并将于4月15日正式发布,随后在上海展开启预售,第四季度正式交付。

从公布品牌到新上市,再到交付给,10个月内已完成,几乎创了产业最。

不过ZEEKR001,除了领克的标更加扁平化,其他区别并不大。

可以说道极氪就是指领克体系中独立国家出来的。

极氪公司CEO安聪颖回应吉利成立极氪品牌这一决定是深思熟虑过的:“对于整个极氪公司的规划在5年前就已经开始,5年前我们就开始开发浩瀚的SEA架构;极氪的第一款产品的工厂现在也已经竣工。”

领克将生产电动早已天下尽闻,但极氪品牌独立国家设想于五年前则不尽然。

吉利集团在李书福的大开大合手笔下,已被外界公认为缔造了一个吉利帝国。

目前吉利控股集团旗下的全资+参股的品牌早已高达14个,有自的吉利、领克、几何,也有大股东收购的路特斯、宝腾,以及沃尔沃和极星等。

而何苦今天依然要大费周章正式成立一个新品牌,而不直接把这款纳入到领克的体系中?

单就新能源层面,有早就入局主打新能源低端市场的枫叶,也有先前反攻中高端市场的几何,并且为了进一步强化品牌竞争力,还特意推出了定位高端的极星品牌。

可以说道,在新能源市场的布局已经大致渐趋完善,更何况吉利和领克旗下也断断续续地推出一些新能源型。

但无论是几何还是极星,智驾君都曾深度体验过这两品牌的当型,无论型素质还是续航水平在当今电动市场都可圈可点,然而市场上却一直少有音量。

吉利在前不久公布的2020年业绩报告表明,全年销售多达132万辆,位列中国品牌乘用销量第一,但在新能源领域的几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品销量仅为6.8万辆,较2019年下降近40%。

这个数字意味着,在吉利的整销量包含中,新能源销量占比严重不足6%,这与当年“蓝色吉利行动计划”立下的Flag相去甚远。

2015年,蓝色吉利行动计划发布:

计划一宣称将主攻节能与新能源,还包括混合动力、插电混合动力、减程式挂电混合动力,还有小排量节能。

计划二主攻纯电动智能,组建全新的纯电动公司,正面参予智能纯电动市场的竞争。 

当年的目标是到2020年,新能源销量占到吉利整体销量90%以上,很显然吉利没达到自己的目标。

极星频密的人事调动

失败在哪呢儿?

极星过于低冷,热卖但未曾卖座;几何下沉不够,价格亲民却未能叫好。

极星从问世初就是回头高端豪华的路子,但寄望走量的极星Polestar2,去年上市时曾声称,要在两到三年内构建5万辆以上的年销量。

但可惜的是,2020年全年上险量仅为365辆。投下巨资,但销量却是新生电动品牌里垫底的。

在产品策略上,没对必要竞品特斯拉Model3构成压制,在定价策略上却一低被牵引跟随。

而极星的人事动荡不安也为其无法第一时间应付市场变化代价了代价。 

从2017年开始,极星已经换回了4位掌门人,可以说是一年一换。

其中,第一任极星中国区CEO沈峰上任月余便投奔蔚来。

随后,该职位由其董事长担任,在机覆3个月后,又迎来了原沃尔沃集团亚太区产品部副总裁吴震皓。

吴震皓世在位两年,极星鲜为人知,相关规划也一再延宕。

去年3月,就在Polestar1交付给前两天,该公司又步入一位新的中国区总裁——大众老将低竑。

然而最新的消息是,履新仅一年的极星中国区一把手低竑又挂靴而去,将由洋面孔掌印。

销量不济并未阻挡极星巨大的野心。2020年8月,极星官方表示将在中国、欧洲以及美国销售极星Polestar2,目标是在两到三年内实现5万辆以上的年销量。

但无论是营销渠道还是声量上,在中国市场极星都依然在高冷的路上前进。

当BBA以“高性能”宣传型的时候,极星没动作;当蔚来、小鹏等宣传宽续航、互联、自动驾驶技术的时候,极星依旧“低调”;在没有宣传的时候,“沃尔沃背书”“吉利CMA架构”成了极星为数不多的更有点。然而,尽管CMA架构使得吉利夺得掌声,但是极星采用CMA架构也让极星“独立高端性能新能源品牌”定位成色严重不足。

不过极星虽然在中国市场影响力有限,但在欧洲市场不存在感觉要强的多。这也给极星谋求借壳上市有了基础。

今天有海外媒体报道,极星正考虑在美国或香港展开首次公开IPO(IPO),或与一类似目的并购公司(SPAC)展开合并上市。报道称之为如果这电动制造商上市,其估值可能超过100亿美元。

上市后的极星和极氪谁将是吉利电动领域的旗帜?

几何的4S店如同仓库

几何品牌独立国家后推出的几款,在续航和设计层面都有可圈可点处,热卖者不乏其人。

在智驾君测评过的型,都赞叹于几何型的真实续航扛打。

但几何在营销层面尤其是消费体验层面觉得有让人诟病处,尤其在当下建新势力在强化用户服务时,这种反差更加明显。

智驾君与同事曾多次去过几何的4S店提试驾,看。

但同样的反馈是4S店灯光明亮,冬天没有暖气,布局不似仓库,杂物塞满展厅.

虽是几何店面,但帝豪的电动也在同一场合在售卖。

当前几何也在提升店面设计,并在商场中开办体验店,但比起造新势力而言,差距极大。

据乘联会发布的数据显示,2020年几何品牌(几何A和几何C)只有10328辆进账,在中国市场不存在感觉并不强。

吉利真生气了?

几何和极星没产生计划中的效果,直接结果即是在吉利的整销量构成中,新能源销量占到比不足6%。

而在资本市场,从今年1月份国内企市值座次来看,比亚迪、蔚来位列冠亚军,长城也挤身前三列,而吉利却只能不敌第七,甚至不如小鹏。

这对于有新的帝国称的吉利集团可谓相当严重背离现实。

但将领克的第一款电动剥离出来形成一个新的品牌极氪解会解决估值问题吗?

大众集团公布了电池日,声称今年销售100万台电动,股价涨了50%,市值成功站上1600亿美元。

极氪不会有这样的效果吗?

可以参照的是,传统企进占新能源领域,往往都会受限于自身“阶级固化”的羁绊,比如说吉利,常年主打15万以下的市场,已经在自身品牌疤上了亲民、实惠等独特因素。

这种已经相同在人们脑海中的品牌形象,虽然在一定程度上显然有助吉利燃油型的销售,但同时也成为了吉利品牌进军新能源领域的绊脚石。

值得注意的一点就是,这种现象不是个例,而是所有传统企都将不会面临的问题。

今天的吉利似乎又走到了10多年前的的困境,旗下享有多个品牌,但能打的品牌似乎并不多,而投入更多精力的极氪成败,或许将必要要求吉利是否回想当初那样,全球鹰、帝豪、熊猫等品牌重返一个吉利的举措。

市场从不猜测吉利造好的能力,在电动领域它需要像“极氪”这个新的品牌的名字一样,极致一些,收扰五指为拳,不再回头拿下一大片的路子。

事实上在极氪001图片出来际,爱人可谓好感油然而生。

吉利在电动市场已经埋下了龙种,但需好好培育,该抛弃的也必须舍弃了。

尽管可能三个萝卜一个坑的内部竞争是管理层的有意为,但在今天无人不电动的时代,吉利必须很快结束内部资源分化,集中优势资源,在一款型上很快开花结果。